2006年7月1日，火車轟隆隆越過入云的昆侖山脈，穿過萬里羌塘，為西藏帶來“饋贈”。
10年過去了，當年氣喘如牛、揮汗如雨奮戰(zhàn)在昆侖山埡口，讓青藏鐵路穿越天塹直抵拉薩的筑路“鐵軍”——中鐵五局，如今依舊奮戰(zhàn)在雅魯藏布江畔。
日前，記者來到拉林鐵路中鐵五局施工地，與當年參與青藏鐵路的建設者聊起往事——是什么樣的力量和精神支持著他們，揮師高原，奮戰(zhàn)昆侖，讓山麓低頭，讓“天路”通達？
戰(zhàn)勝自然，“鐵軍”傲立高原
歷史會永遠銘記這一天：2001年6月29日，世界鐵路建設史上的偉大壯舉——青藏鐵路建設拉開序幕。
為建好“天路”，中鐵五局調(diào)兵遣將上高原，400余名干部職工，輾轉(zhuǎn)數(shù)千里，日夜兼程趕赴昆侖山，參建青藏鐵路格拉段一期工程第5標段和第27標段。其中，第5標段全長近50公里，包括重大控制性工程、施工難度極大的昆侖山隧道。
青藏鐵路參建者、中鐵五局原第四項目部副總經(jīng)理董顯葦說，調(diào)兵遣將時，大家熱情高漲，然而一到工程所在地——海拔近4800米的昆侖山埡口，都被怔住了。初上高原，大部分人都出現(xiàn)了高原反應。在那里，連機器也缺氧，一臺空壓機在平原地區(qū)可以帶8臺鉆機，但在這里只能帶4臺。
茫茫昆侖，氣吞萬里。高寒、缺氧、風沙、強輻射……給建設者帶來的考驗，竟是這般嚴酷而沉重。吃不好，睡不好，如何拓荒筑路？
面對困境，中鐵五局的錚錚硬漢，喊出了豪言壯語：“青藏鐵路不穿越昆侖山，絕不下山！”“就是人倒下，紅旗也不能倒！”
2001年7月15日，中鐵五局一處原機備分公司副經(jīng)理曾拓，帶領10多名職工打起前戰(zhàn)。在嚴重缺氧的昆侖山，為加快施工進度，他們每天在昆侖山上搶干10多個小時，按時完成了安攤建點和施工前期準備工作。
隧道施工，是工程段最為艱苦的部分，“一尺成洞一道關，寸寸掘進千滴汗”。在拼搶昆侖山隧道洞門時，原第四項目部木工班長張鵬帶領全班20多名職工，承擔了挖基礎、綁鋼筋、立模、搗鼓等全部工序，分兩班作業(yè)連軸轉(zhuǎn)。夜晚時分，氣溫降到零下10多攝氏度，鵝毛大雪鋪天蓋地傾瀉下來。大伙手腳都凍麻木了，但混凝土施工不能間斷，只能在混凝土車未到的間隙烤烤火，身子一暖和，又接著干。就這樣，按照常規(guī)要一個月才能干完的活，他們僅用12天就將洞門拼搶出來。
“昆侖山隧道務必于2002年底前完成主體工程，滿足鋪軌條件?！辫F道部青藏鐵路建設指揮部電令一到，第一、第四項目部所有人員頂風冒雪，向昆侖山發(fā)起了猛攻。
然而，天有不測風云。2001年11月14日17時26分，在新疆、青海交界處的昆侖山中發(fā)生了強烈地震。昆侖山隧道進口在地震影響下，發(fā)生了塌方，已經(jīng)立好的混凝土鋼架被壓變了形。關鍵時刻，張鵬帶領工友奮勇爭先，連續(xù)戰(zhàn)斗6天，終于制止了塌方，避免了昆侖山隧道出現(xiàn)更大的險情。
地震后，第一﹑第四項目部的職工們很快回到各自崗位，頂著嚴寒，背著氧氣瓶，邊吸氧邊生產(chǎn)。經(jīng)過80天的艱苦奮戰(zhàn)，當年12月底，他們順利完成了200米成洞任務，奪取了首戰(zhàn)勝利。
就是在這樣艱苦的條件下，中鐵五局的建設者們弘揚“老西藏精神”“兩路精神”，創(chuàng)造了“堅韌不拔、吃苦耐勞、拼搏進取、勇于奉獻”的“昆侖精神”，硬是讓昆侖山脈低了頭，讓青藏鐵路越過了天塹。
科技攻堅，“天路”穿越昆侖
1984年5月，全長814公里的青藏鐵路一期工程從西寧建到了格爾木的南山口。然而，直到2001年，鐵軌依然靜靜臥在此地，沒有再向前延伸。這其中最大的阻攔，便是凍土施工難題。
王永義，是當年中鐵五局青藏線建設科技攻關帶頭人。他介紹說，中鐵五局承擔的第5標段，是全線連續(xù)多年凍土區(qū)的起點，包含堪稱“世界高原多年連續(xù)凍土區(qū)第一長隧”的昆侖山隧道，這里涉及高原凍土難題最多，科技含量最高，被稱為高原凍土施工的“萬花筒”。 青藏鐵路全線涉及的9大科研項目，有8項在昆侖山隧道內(nèi)展開。
平常的隧道施工，采用噴射混凝土作為臨時支護，穩(wěn)定圍巖防止坍塌。然而，凍土覆蓋的昆侖山隧道，由于冰層作用，混凝土噴上去粘不住。凍土挖開后如不能及時封閉，暴露時間長，容易產(chǎn)生融坍，造成質(zhì)量安全隱患。
為解決這一科技難題，從2001年9月開始，中鐵五局的科技攻關組做了大量調(diào)研和實驗。僅混凝土的融凍試驗，在冰箱里便做了300余次，才獲得科學合理的數(shù)據(jù)。2001年12月，科技攻關組成功地解決了濕噴混凝土在高寒低溫下的速凝、早強、耐久性等難題，證實了濕噴混凝土支護在高原多年凍土區(qū)隧道施工中的可行性。
然而，剛解決一個世界性難題，更多的世界性難題接踵而至。施工中，隧道永久封閉的難題擺在了建設者面前。
王永義表示，隧道永久封閉的關鍵，在于防排水結(jié)構和隔熱保溫層施工。防水層和保溫層都是用一塊塊預制好的防水板和保溫板拼接起來，并粘貼在混凝土表面和防水板上，形成一個防水、保溫的整體結(jié)構。粘結(jié)劑和拼接保溫板的粘合劑是保證這個“夾心餅干”質(zhì)量的關鍵。
然而，如何使防水層和保溫層做到無縫無損，國內(nèi)外都沒有成功的經(jīng)驗。怎么辦？
在王永義的帶領下，科技攻關組找來幾十種膠水和粘合劑，一種一種地作性能比較，從實驗室到施工現(xiàn)場，一次一次地進行各種溫度條件下的反復試驗。有的粘合劑發(fā)出刺鼻的異味，熏得他們眼睛都睜不開。為了切實掌握粘合劑在白天和夜晚不同溫度下的黏合效果，他們便和現(xiàn)場施工人員一起，爬上腳手架挨片進行檢查。不知經(jīng)歷了多少次失敗和挫折，終于選定了粘接速度、強度都符合要求的粘貼劑和粘合劑，不僅保證了工程質(zhì)量，還提高了施工進度。
在青藏鐵路第5標段的建設中，先后取得了昆侖山隧道“防排水結(jié)構和隔熱保溫層施工”、“低溫早強耐久性混凝土襯砌施工”、“多年凍土區(qū)隧道濕噴混凝土施工”等重大科研成果。 就是這一項又一項的科技攻關，把好了青藏鐵路建設的科技關、質(zhì)量關、進程關，確保了“天路”順利平穩(wěn)地穿越昆侖山脈。10年后的今天，青藏鐵路已安全運行3000余天，同樣得益于此。
生態(tài)保護，羌塘牧歌依舊
六月的羌塘草原，開始返青。當火車駛過這片廣袤的大地時，青青的牧場、純凈的湖水、湛藍的天空、成群的藏羚羊，會不時掠過乘客眼前。
修筑“天路”，環(huán)保第一。當年，中鐵五局參建的第5標段和第27標段，海拔都在4300米以上，線路所經(jīng)地區(qū)海拔高、氣壓低、空氣稀薄，自然環(huán)境以高寒草甸、濕地生態(tài)系統(tǒng)為主，生態(tài)極其脆弱，一旦破壞，難以恢復。因此，從建設開始，中鐵五局全體參建人員守住了生態(tài)環(huán)境保護這條“底線”“紅線”“高壓線”。
董顯葦介紹，指揮部制定了嚴格的管理考核制度，設立了專門的環(huán)保執(zhí)法機構，將環(huán)保工作納入“建功立業(yè)勞動競賽獎”、“優(yōu)質(zhì)樣板工程獎”和“每月之星”評定。
針對施工中出現(xiàn)的環(huán)保難題，指揮部還請教當?shù)貙＜?，學習高原移植、養(yǎng)護草皮的辦法，并專門編印了《草皮作業(yè)指導書》，發(fā)給每個項目部、作業(yè)隊和參建人員認真執(zhí)行。對于鐵路兩邊的排水溝，他們經(jīng)過反復研究試驗，根據(jù)當?shù)夭萜じ蛋l(fā)達、板結(jié)力強的特點，用草皮將水溝包裹起來，形成了獨具特色的“草皮水溝”。在開挖路基前，施工人員先將草皮移開，路基修好后再回植到路基兩側(cè)、橋墩周圍和護坡上。施工用的土場，一旦用完，也立即回植草皮，使之與天然草場渾然一體。
董顯葦還講起了這樣一個故事。一次，某項目部一輛汽車在施工中不慎碾壓了一處10多平方米的草皮，被發(fā)現(xiàn)后，項目部立即召開現(xiàn)場會進行批評教育，按規(guī)定對責任者處罰了3000元，并要求立即修復草皮；對監(jiān)督不力的工程部罰款3000元。從那以后，再也沒有發(fā)生過此類損壞草皮的事情。
王永義說：“當年，我們在筑路的過程中，不僅攻克了許多世界性的科技難題，同時下大力氣解決了生態(tài)環(huán)保問題，讓這片生態(tài)脆弱區(qū)繼續(xù)保持原有的純凈。青藏線，不僅僅是一條‘經(jīng)濟線’，還是一條名副其實的‘生態(tài)線’。”
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